Tutti gli uomini del Re – 1ª parte

Il monumento a Rowland Hill campeggia sull'ingresso del "National Postal Museum & Philatelic Service"
Il monumento a Rowland Hill campeggia sull’ingresso del “National Postal Museum & Philatelic Service”

Il 30 luglio 1985 le Poste inglesi hanno emesso una serie di francobolli per celebrare il loro 350° anniversario, ovvero il proclama di Carlo I “per ipsum Regem” del 31 luglio 1635 che istituisce il “Letter-office of England and Scotland”.

Questo proclama non rappresentava in realtà l’inizio della posta in Gran Bretagna e Scozia. Come altrove, la sua esistenza era anteriore di vari secoli, ma si trattava di posta ufficiale che, almeno in teoria, trasportava solo corrispondenze ufficiali e non accettava lettere di privati, Col proclama del 1635 invece il servizio si apriva anche alle corrispondenze del pubblico.

Fino ad allora chi scriveva una lettera doveva affidarsi ad amici in viaggio o spedire appositamente un proprio servo. Alcune organizzazioni con interessi in tutto il paese o anche all’estero – come università, mercanti, la Chiesa – avevano organizzato un loro servizio, strade permettendo, per le lettere ed anche per i pacchi, in aree molto ampie; e pare che vi fossero accordi fra questi corrieri per il trasporto delle lettere nelle rispettive aree. Secondo alcuni, l’importanza di questi corrieri postali dei primi tempi è sottostimata, anche se tutti sono d’accordo sull’importante ruolo svolto dai mercanti, specie a livello internazionale.

L’attività di questi corrieri postali era sovente irregolare, e si doveva approfittare di studenti o mercanti che viaggiavano da una città all’altra. Le comunicazioni ufficiali dovevano invece, per ragioni di Stato, essere più regolari, e per questo si erano dovute stabilire e mantenere regolari stazioni di posta sulle rotte più importanti, con cavalli sempre pronti e guide locali, se le strade erano in cattive condizioni, a disposizione dei messaggeri. Solo sulla strada da Londra a Dover risulta che i mercanti londinesi avessero stabilito un servizio verso il continente simile a quello di Stato.

Queste condizioni primitive del sistema postale non erano però così restrittive come potrebbe oggi sembrare. Molta gente non sapeva scrivere, o non ne aveva bisogno essendo i gruppi familiari raccolti in una stessa area. Inoltre la carta non fu prodotta in Inghilterra sino al 15° secolo, e la pergamena era costosa. I pochi che dovevano scrivere lettere spesso facevano parte di organismi forniti di un proprio servizio privato. Uno degli archivi giunti fino a noi, quello della famiglia Paston di Norfolk, comprende diversi volumi di lettere, tutte inoltrate mediante servi o amici in viaggio.

Durante il 16° secolo i mercanti stranieri di Londra ebbero un proprio servizio per il trasporto delle lettere da e per l’Inghilterra; e gli italiani furono personaggi di spicco in questa organizzazione. Verso la fine del 16° secolo anche i mercanti inglesi crearono un proprio servizio, il Merchant Adventurers’ Post, forse anche per il timore di affidare segreti commerciali ad una posta straniera.

Proprio la sicurezza fu una delle raggioni che indussero lo Stato a togliere questo servizio ai privati. Nella seconda metà del 15° secolo vi furono trent’anni di guerre civili e nel 1642 se ne stava profilando un’altra. La corrispondenza dei grandi proprietari terrieri era particolarmente sospetta, e lo Stato si assunse volentieri l’onere del trasporto, che offriva anche la possibilità di un controllo! Si dice che il grande incendio di Londra del 1666 abbia anche distrutto speciali apparecchiature per falsificare i sigilli delle lettere, usate per aprire e richiudere le lettere senza che il destinatario se ne accorgesse.

E c’era anche un sistema per copiare rapidamente le lettere. Un’altra ragione era di carattere finanziario. Il mantenimento delle poste era un peso per le finanze statali; tanto meglio se si potevano dividere le spese con i privati.

Il primo passo fu la soppressione del Merchant Adventurers’ Post; lo Stato si assunse il servizio e lo affidò a un mercante londinese, Thomas Witherings, il quale accettava sia lettere private che del corriere ufficiale. La sua organizzazione del servizio sulla rotta di Dover fu apprezzata da tutti, così che quando il governo decise di trasformare il servizio ufficiale (la Royal Mail) in un servizio pubblico, non stupisce che l’incarico sia stato affidato a Witherings.

Il suo compito era di istituire “staffeto or packets posts” (la parola italiana “staffetta” ebbe una più credibile desinenza maschile!) tra Londra e tutte le parti del Regno. Tre rotte principali sono menzionate nel proclama: quelle da Londra per Edimburgo, per Plymouth e per Holyhead.

Doveva inoltre istituire le cosiddette “by-posts” da città come Hull e Lincoln, e provvedere al servizio per Norwich via Colchester e per Bristol ed Oxford. Il collegamento fra Edimburgo e Londra era divenuto di estrema importanza con l’ascesa al trono inglese del padre di Carlo, che aveva riunito le monarchie d’Inghilterra e di Scozia. La rotta di Holyhead serviva per i collegamenti con l’Irlanda, quella di Plymouth con Plymouth e Falmouth, entrambi porti di notevole importanza nella storia marittima inglese.

Il nuovo servizio doveva essere “a running post… night and day” (una posta per cavalcata, giorno e notte) e gli addetti alle stazioni di posta dovevano sempre tener pronti due cavalli per i messaggeri, che erano pagati 2½ d per miglio (il d usato per indicare il vecchio penny è la sigla di “denarius”). La tariffa – o “porto” come lo chiamavano allora – di una lettera di un solo foglio era calcolata in base al percorso: 2d fino a 80 miglia, 4d da 80 a 140 miglia, 6d oltre le 140 miglia e 8d per la Scozia. Lungo le rotte stabilite dai Witherings la Posta Reale aveva il monopolio postale; esistevano tuttavia deroghe per i messaggeri autorizzati, i servi privati che portavano lettere dei loro padroni, e coloro che trasportavano lettere di amici, per cortesia.

I messaggeri dovevano raggiungere una velocità di 5 miglia l’ora in estate e di 7 in inverno, ma è improbabile che lo facessero regolarmente. Nelle notti invernali senza luna era persino difficile tenere l’andatura.

Questo servizio tuttavia non durò molto, a causa della guerra civile del 1642 che interruppe praticamente i trasporti di corrispondenze private; o almeno non ne è rimasta traccia. Solo agli inizi del 1652 si ritornò a una certa normalità, tanto da pensare ad un ulteriore sviluppo, quello degli “appalti”. Con questo sistema l’appaltatore pagava al governo una cifra annuale, sulla base di condizioni fissate dal governo che lo rendevano responsabile di tutte le spese organizzative: il suo profitto derivava dalla differenza fra i costi di gestione e l’incasso ottenuto dal trasporto delle lettere dei privati.

Paul Hogart che ha creato la serie per i 350 anni delle Poste inglesi
Paul Hogart che ha creato la serie per i 350 anni delle Poste inglesi

Sette anni dopo, quando Carlo II tornò sul trono, fu eletto Postmaster General Henry Bishop, che era tenuto a pagare annualmente 21.500 sterline. Bishop non rimase a lungo in carica; nel 1663 fu eletto un altro, e in quello stesso anno fu abolito il sistema dell’appalto. Il Parlamento, con molta imprudenza, concesse i profitti del servizio postale al Duca di York, fratello del Re, che sarebbe poi diventato Re Giacomo II.

Ma prima che questi profitti venissero dati al fratello, Re Carlo fece in modo che ogni anno gli fosse riservata la somma di 5.382 sterline e 10 scellini; e da questa somma destinò alla sua favorita, la Contessa di Cleveland, 4.700 sterline come pensione annuale.

Questo sistema continuò attraverso i discendenti fino al 1856, quando lo Stato commutò la somma in 91.000 sterline da pagarsi al suo erede, il Duca di Grafton. I proventi postali continuarono a far parte del reddito della Corona fino al 1760 e purtroppo anche quando tornarono allo Stato furono visti come un puro incasso fiscale, da destinare al finanziamento di varie operazioni e non alle stesse poste: ancora durante le guerre napoleoniche si ebbero ad esempio tre aumenti tariffari per coprire le spese di guerra.

Anche se Bishop fu in carica solo per tre anni, riuscì ugualmente a migliorare i servizi. Nel 1662 introdusse il primo bollo della storia delle poste di Stato, il famoso Bishop mark. A seguito delle lagnanze sulla lentezza del servizio, Bishop ideò questo piccolo bollo a date che doveva essere applicato sulle lettere impostate a Londra: un circolo diviso in due, con il mese abbreviato in due lettere in alto e le cifre del giorno in basso. Più tardi bolli simili furono introdotti a Dublino ed Edimburgo, mentre negli altri uffici non si ebbero bollature postali fino al 1697. Il bollo di Londra restò in uso per 126 anni, con modeste varianti nelle misure e nella posizione delle diciture.

La seguente pietra miliare nella storia delle Poste inglesi fu la fondazione della posta locale di Londra da parte di un mercante londinese, William Dockwra, ed uno o due soci. La tariffa era di un solo penny per lettere o pacchi fino ad una libbra; era richiesto un penny in più per la consegna fuori dall’area centrale. La città era divisa in zone, in ognuna delle quali c’era un ufficio centrale per l’accettazione, lo smistamento e il recapito delle corrispondenze; in più vi erano diverse centinaia di ricevitorie, di solito cartolerie che ne ricavavano un utile.

L’ufficio principale era in Lime Street, dove oggi vi sono i Lloyd’s. Le lettere venivano recapitate ogni ora fino alle 9 di sera, cioé finché non c’era il rischio di disturbare i destinatari. Così se in periferia si avevano non più di 6 distribuzioni giornaliere, in centro se ne avevano più di 12, contro le due attuali (in Inghilterra!). Il bollo era triangolare, con la dicitura POST/PAYD/PENY e al centro una lettera che indicava l’ufficio e due o tre lettere al di sotto indicanti il giorno della settimana.

Talvolta questi dati erano manoscritti: ad esempio “W7½” significava che la lettera era stata impostata all’ufficio di Westminster alle 7,30. C’era inoltre un bollo a forma di cuore per indicare l’ora d’arrivo. E dato che Dockwra riusciva spesso ad effettuare il recapito entro un’ora e rimborsava le eventuali perdite, il suo slogan “Un penny ben speso” era più che giustificato!

Nel 1682, asserendo che questa posta locale infrangeva il monopolio, le Poste rilevarono da Dockwra il servizio, continuandolo con minimi cambiamenti. Alla fine del 17° secolo erano così in funzione tre separati organismi postali a Londra, ciascuno con propri uffici e messaggeri: il General Post, per il servizio nel Regno, il Foreign Branch per la corrispondenza con l’estero, ed il Penny Post locale. Quest’ultimo era così efficiente che sovente i londinesi lo usavano per far arrivare le lettere al General Post Office: per pagare l’ulteriore tariffa non c’era problema visto che all’epoca, di norma, era a carico del destinatario.

Un’altra pietra miliare fu lo sviluppo della rete postale da parte di Ralph Allen. Nel 1700 il servizio era ancora fondato sulle rotte principali che partivano da Londra. E anche se la tariffa più alta per una lettera semplice era di 3d, spesso il costo raddoppiava (e raddoppiava anche il tempo, molte volte) perché la lettera veniva prima portata a Londra e poi di qui a destinazione, usando due diverse rotte speciali, sovente con un notevole aumento del tragitto. Erano scarse le stazioni di posta situate fra le rotte principali (Cross posts) e quelle fra città e ufficio di posta (way-posts) o per località fuori dalle rotte postali (by-posts).

Per aumentarne lo sviluppo, il Post Office incoraggiò i locali postmaster a darle in appalto, ma il sistema non funzionò e si ebbero notevoli perdite. Finché Ralph Allen non si offrì di assumersi la gestione di questi uffici e di svilupparli, in base ad un accordo firmato nel 1720. Tutte le spese erano a suo carico, e in più doveva pagare al Post Office 6.000 sterline l’anno, ma tutti i proventi postali andavano a lui. Quando Allen morì, nel 1764, e tutta la rete postale tornò sotto gestione diretta delle Poste, il miglioramento era notevole sia come efficienza che come profitto.

Allen era tra l’altro molto popolare, grazie alla sua personalità singolare, tanto che il personaggio di Squire Allworthy, nel famoso romanzo di Fielding Tom Jones, pare sia ispirato a lui. A lui si devono i bolli di questi uffici intermedi, creati per controllare l’efficienza del servizio e dei suoi addetti.

Nel 1709-10 vi fu la breve comparsa a Londra della Povey’s Halfpenny Post, subito chiusa per infrazione della privativa postale. Ce ne resta traccia da una lettera dell’Archivio di Stato, che reca un bollo su tre righe THE/HALFPENNY/CARRIAGE.

Interessante è un’innovazione introdotta dal Povey: la raccolta della posta da parte di addetti che portavano la cassetta per le lettere e attiravano l’attenzione suonando un campanello. Questo sistema continuò a Londra fino al 1846.

Nel 1711 passò una nuova legge postale, uno dei cui scopi era di stabilire una somma settimanale da devolvere alle spese per la guerra che allora infuriava in Europa. Per 32 anni dovevano essere versati allo Stato 700 sterline la settimana, e questo portò ad un aumento delle tariffe. La lettera semplice passò a 3d, e a 4 se doveva percorrere più di 80 miglia, mentre quella diretta in Scozia saliva a 6d. Se il peso superava l’oncia si pagava quattro volte la tariffa. Le lettere semplici per la Francia passarono da 4 a 10d e per Anversa da 8 a 10d, mentre per le Indie fu fissata una tassa di 1 scellino e 6d, e per New York di 1 scellino.

Nel 700, mentre popolazione, industria e commerci crescevano, si evidenziavano sempre più i difetti della Posta. C’erano allora due Postmaster General in carica, di solito esponenti della Camera dei Lord, che prendevano lauti salari ma lasciavano i compiti amministrativi ai loro dipendenti. Più in basso gli impiegati arrotondavano lo stipendio trasportando la posta privatamente, mentre i portalettere venivano derubati per strada.

Una situazione assurda che durò fino al 1823. Fra il 1714 e il 1764 le lettere affrancate aumentarono di sette volte e perciò non sorprende il fatto che le tariffe continuassero a salire e che Maranne Dashwood, nel romanzo di Jane Austin Sense and Sensibility, del 1811, per avvisare il suo amato che è arrivata a Londra deve affidarsi al “two-penny post”, dato che il Penny Post londinese è cessato nel 1801.

Malgrado una legge del 1663 concedesse crediti per la riparazione delle strade e la possibilità di imporre una tassa per il loro uso, la situazione stradale restò terribile fin dopo il 1750, quando grandi costruttori come John Metcalfe, Thomas Telford e James McAdam cominciarono a costruire miglia e miglia di pavimentazione solida. Allora i pedoni postali erano il mezzo più lento, impiegando due giorni da Londra a Bath, mentre la diligenza impiegava solo 17 ore.

Il successivo grande riformatore, John Palmer, propose l’impiego di speciali carrozze provviste di guardie armate, che potevano viaggiare giorno e notte con rapidi cambi di cavalli alle stazioni di posta. Appena si udiva il suono del corno, cominciavano i preparativi. Qualche volta la carrozza non si fermava nemmeno: la sacca postale veniva gettata sul ciglio della strada, e si afferrava al volo il nuovo carico, appeso ad una verga.

Queste diligenze viaggiavano ad una velocità di circa 13 km l’ora. Si consigliava ai viaggiatori di interrompere il viaggio, per evitare i disagi che oggi definiamo da cambiamento di fuso orario. E l’alta velocità era ritenuta pericolosa per il cervello. Lo storico tedesco Niebuhr ebbe a lamentarsi di aver visto l’Inghilterra solo a pezzi e bocconi per colpa della velocità. Ora però a Londra si poteva ottenere una risposta da Bath, Bristol o Norwich a metà settimana, mentre prima ci voleva una settimana intera (come capita anche oggi!). La splendida storia delle diligenze postali ebbe termine nel 1843: le nuove ferrovie le avevano rimpiazzate.

Nella seconda metà del 700 cominciarono ad apparire i bolli col nome delle città di provincia, in cui per breve tempo figurò anche la distanza da Londra per consentire un rapido controllo della tariffa; ma prima del finire del secolo questa cifra fu eliminata, essendo talvolta inesatta. Il primo bollo nominativo di Londra apparve invece solo nel 1836.

Alla fine del 700 un significativo sviluppo fu l’istituzione, presso la Direzione di Londra, dello Ship Letter Office, riservato alle spedizioni via mare. Con l’espansione dei commerci e delle colonie, le comunicazioni con l’estero erano in continuo aumento. È importante a questo punto fare una distinzione tra battelli mercantili che facevano trasporto di lettere “via di mare” e piroscafi postali (packet boats o semplicemente packets), cioé convenzionati col Post Office.

Questi ultimi svolgevano un servizio regolare, e quando arrivavano in un porto estero c’era di solito un agente postale a ricevere la posta. Fra i servizi di breve tragitto vi erano quelli fra Dover e Calais, fra Harwich e Hellevoetsluis in Olanda, e fra Holyhead e Dublino; quello fra Dover e Ostenda era collegato alla rete postale dei Thurn e Taxis. Per i servizi convenzionati a lunga distanza il porto d’attracco più importante era invece Falmouth, da cui partivano i piroscafi per la Spagna, il Portogallo, le Indie, il Nord America e più tardi il Brasile, l’Uruguay e l’Argentina.

La posizione di Falmouth era molto favorevole, poiché consentiva di evitare il Canale della Manica, col suo tempo incostante, e gli attacchi francesi nei momenti di conflitto. I piroscafi postali erano di solito armati, e più rapidi di quelli privati, ma erano anche più costosi da mantenere. La spedizione di una lettera costava il doppio, rispetto a quanto chiedevano i battelli mercantili, ma era più rapida e sicura.

Per quanto riguarda invece i battelli mercantili, tutto si svolgeva invece in modo molto informale. La lettera veniva lasciata, insieme a una mancia, all’osteria frequentata dai Capitani di battello; ed allo stesso modo la posta in arrivo veniva recapitata quando pareva al capitano. Nel 1660 una legge postale obbligò i battelli privati a consegnare le lettere all’ufficio postale del primo porto cui attraccavano e per tale servizio il capitano riceveva – quando si ricordava di chiederla – una mancia di 1d (più tardi 2d).

La tassa, a carico del destinatario, era quella interna calcolata dal porto di sbarco, più la mancia. Per aiutare in questo calcolo, i postmaster delle città di porto furono invitati, a partire dal 1705, ad applicare un bollo nominativo sulle lettere, se lo avevano; dal 1765 entrarono in uso regolari bolli lineari appositi (del tipo PORT-SMOUTH/SHIP LRE.) poi rimpiazzati, con la creazione dello Ship Letter Office di Londra, da un tipo ovale con corona al centro e dicitura SHIP-LETTER e il nome del porto.

Contemporaneamente fu imposta una tassa di 4d su ogni lettera via mare, in aggiunta ai 2d per il capitano e alla tariffa interna. Nel 1814 questa tassa fu portata a 6d, il che incoraggiò la gente ad evitare l’uso dei canali ufficiali. Per rendere l’evasione meno attraente, un regolamento del 1799 impegnava a trasportare lettere all’estero, nel caso non esistesse un servizio ufficiale, a metà del prezzo stimato per tale servizio se fosse esistito!

La tassa sulle lettere via di mare era dovuta ai costi sempre più elevati dei piroscafi postali, sovente danneggiati o distrutti in naufragi o dal nemico. All’inizio dell’800 furono posti in uso bolli lineari con la dicitura PACKET-LETTER. Con l’arrivo dei battelli a vapore furono stipulate convenzioni con tutte le maggiori linee di navigazione, rendendo inutili queste bollatura, tranne che nel caso di lettere impostate a bordo. Per queste corrispondenze, a seguito di una decisione del Congresso UPU del 1891, fu stabilito di apporre l’indicazione PAQUEBOT nel porto di arrivo.

 

Un omaggio italiano alla Gran Bretagna

Eccolo il foglietto dei desideri. Il criticato, vituperato, bramato e vezzeggiato foglietto repubblicano numero uno. Il foglietto che ancor prima di nascere ha fatto scorrere fiumi d’inchiostro, nelle cui onde ognuno ha intinto il pennino per dire qualcosa di suo. Dando così vita ad un ventaglio di opinioni diversificate e contrastanti, come mai prima era successo.

C’era chi proprio non lo voleva e chi ha fatto di tutto per utilizzarlo, attraverso l’infelice inserimento del 5 centesimi nero del Regno di Sardegna, al fine di legittimare italiche promozioni, mancanti peraltro del ben che minimo supporto storico. E c’era, naturalmente, chi lo voleva a tiratura contingentata, così da “ravvivare” artificiosamente il mercato e, anche, chi pretendeva che per averlo i filatelisti italiani si mettessero in viaggio per Roma, come s’usava in remoti Anni Santi. Non già per visitare l’internazionale dentellata del 25 ottobre-3 novembre 1985, quanto, per far la fila, in modo da non perdere il foglietto dai singolarissimi natali. Frutto di alchimie dosate con il bilancino del cerusico.

Pur valido per rendere franco di tassa il plico, mai il foglietto nero sosterà, in attesa d’acquirente, allo sportello della Posta. Dal quale sportello potrà passare solamente ed unicamente se chi l’ha prenotato entro i termini e con le modalità imposte dal Ministero (un esemplare i filatelisti, a piacimento i commercianti) abbia espressamente richiesto di ritirarlo tramite un ben preciso ufficio di posta.

Omaggio al “francobollo”, come aveva evidenziato Enrico Veschi, allora presidente del Comitato organizzatore della mondiale romana presentando ad Antonio Gava, ministro delle Poste, la brochure numero due, il foglietto nero ripropone doverosamente il soldo, o più semplicemente il penny di Gran Bretagna, che dei francobolli è il progenitore. Il francobollo che ha il pregio di racchiudere in sé il passato e il presente della filatelia, possedendo al tempo stesso l’eleganza di un antico cammeo e la chiarezza d’incisione di un francobollo contemporaneo.

Abilmente rifatto da Valerio Puliti – il cui nome è stato ingiustamente depennato giacché l’incisore nel frattempo aveva lasciato il Centro filatelico del Poligrafico-Zecca per la più ospitale Banca d’Italia – l’esemplare raffigurato reca negli angoli inferiori, le lettere IG-G. È, quindi, il settimo esemplare della nona fila (i 283.992 fogli stampati, pari a 68.158.080 esemplari, formati da venti file orizzontali di dodici, portano negli angoli inferiori le seguenti lettere: da AA a AL, la prima fila, da BA a BL la seconda fila, e così via fino alla ventesima fila sulla quale sono trascritte le lettere da TA a TL).

Vittorio Emanuele II, ancora Re di Sardegna, dal 5 centesimi nero uscito l’1 gennaio 1851 – quando l’Italia unita era ancora di là a venire – rimira negli occhi la forte e leggendaria Vittoria, in edizione francobollo nata il primo maggio 1840 (l’utilizzazione dell’adesivo, diretta conseguenza della riforma postale varata da Rowland Hill, cominciò solamente a far parte dal 6 maggio di quello stesso anno).

Racchiusi da una sorta di cartiglio, sormontati dall’emblema di “Italia ’85” e dalle scritte “Esposizione mondiale di filatelia Roma 25.X-3.XI.1985” e nella parte inferiore “Italia L. 4.000” (l’indicazione in sigla del valore era assente dal 1979), il francobollo inglese e quello sardo, entrambi neri, sono collocati su di un fondino ad onde incrociate. Appena sotto i due francobolli è trascritta la data d’uso: l’1 gennaio 1851 per il 5 centesimi di Sardegna, il 6 maggio 1840 per il Penny nero di Gran Bretagna (dal momento che questo francobollo, già raffigurato assieme a Rowland Hill sul 220 lire del 25 ottobre 1979, ha avuto una data d’inizio vendita ed una per l’uso postale, più corretto sarebbe stato evitare la scritturazione del giorno. Bastava indicare il mese, maggio 1840).

Tutti gli uomini del Re 1 parte

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